Le service du télépéage en France, Télépéage Inter Sociétés (TIS), un des plus grands systèmes interopérable au monde

Par François MALBRUNOT (LOGMA), Gwenaëlle TOULMINET (ASFA), Nicolas SCHWAB (Vinci Autoroutes)

 

Le télépéage occupe une place essentielle dans le monde des ITS, non seulement par ses concepts techniques et les services associés, mais aussi par sa contribution à une collecte efficace de montants financiers, essentiels pour la construction, les extensions et l’entretien des infrastructures routières et autoroutières, ainsi que leur exploitation.

Le télépéage, qui permet de collecter le péage dû par les véhicules, sans arrêt et en sécurité, en flux canalisé ou en flux libre intégral, est en effet représentatif de ce que les technologies de l’informatique et de la communication (TIC) ont apporté. La mise en œuvre opérationnelle du service du télépéage interopérable est également bien représentative de la complexité de l’organisation des nombreux acteurs indispensables pour qu’un service ITS devienne une réalité1.

Le télépéage est apparu dès le début des années 80, aux États-Unis (Texas) et en Europe (Norvège en 1986, France sur A4 en 1985,), alors que le concept des ITS n’a véritablement émergé qu’au début des années 90, lors du premier congrès mondial ITS tenu à Paris en novembre 1994. À cette époque, les principes de communication véhicule-sol entre un télébadge et un autre équipement sont déjà en place; ils laissent entrevoir ce que sera la collecte du péage pour des flux de véhicules de tous types, à la vitesse du trafic, sur des ouvrages routiers pouvant compter 5 à 6 voies par sens de circulation.

Au départ, basé sur une simple communication dédiée à courte portée (DSRC, Dedicated Short Range Commu- nication), le télépéage permet, sans arrêt du véhicule, de le localiser et de l’identifier au moyen d’un équipement fixe. Grâce aux évolutions des fonctions associées au DSRC, particulièrement en Europe, les équipements embar- qués (OBU, On Board Unit) disposent maintenant de véritables bases de données : informations contractuelles, caractéristiques du véhicule, mécanismes de sécurité efficaces et diversifiés, historique de trajets, interface homme- machine pour indication du nombre d’essieux, immatriculation...

En plus des fonctions ci-dessus, les OBUs dits «multi technologies», intègrent une localisation embarquée (par GNSS et balises DSRC) et une communication cellulaire (3G ou autre); ces moyens, associés à une cartographie des réseaux à péage, permettent de déployer le concept de portiques de péage virtuels, facilitant le déploiement du télépéage. De plus, grâce à la communication cellulaire, les logiciels et des bases de données portés par les OBUs sont mis à jour à distance (OTA, Over The Air).

Les fabricants d’équipements Européens (Manufacturers), prenant en compte ces développements techniques et fonctionnels, délivrent des modèles d’OBU de plus en plus performants (temps de traitement, fiabilité, durée de vie) et miniaturisés, donc optimisés en coûts; ces fabricants sont particulièrement actifs et reconnus dans le monde (près de 30 millions d’OBUs sont en service en Europe et plusieurs dizaines de millions hors d’Europe).

S’appuyant sur ces équipements, les acteurs du télépéage, collecteurs de péage (« Toll Charger ») et émetteurs de contrats («Electronic Toll Service Provider») ont pu déployer une interopérabilité technique, opérationnelle et contractuelle et faire émerger des « services à valeur ajoutée ». Les émetteurs proposent ainsi aux clients, pour leurs véhicules (Customers/vehicles), le service du télépéage, en délivrant des OBUs interopérables, acceptés par un très grand nombre de collecteurs de péage, qui ont progressivement mis en place leurs systèmes et leurs interfaces.

 

Le télépéage en France

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